자주 묻는 질문

공식적인 최종 조사보고서가 지연되고 있지만, 현재 뒷받침할 만한 충분한 정보에 기반할 때 가능한 예비적인 결론이 확보되어 있습니다. 해당 항공기는 착륙 접근 중 조류 충돌을 겪었고, 이로 인해 양쪽 엔진이 손상되었습니다. 알 수 없는 이유로 조종사들은 비교적 손상이 덜했던 왼쪽 엔진을 끈 것으로 보입니다. 이 보잉 737-800 NG 항공기는 즉시 전기 및 유압 시스템에서 연쇄적인 고장을 겪었습니다. 해당 항공기는 실패한 구식 1960년대 기술을 사용해 제작되었습니다. 항공기에 비대칭 추력이 발생하였는데, 조종사의 추력 조작 명령이 제대로 작동하지 않았을 수 있습니다. 기술적 고장 상태에 있었던 이유로 조종사들이 잘못된 엔진을 껐을 가능성도 있습니다. 안전한 착륙에 필요한 거의 모든 시스템, 즉 착륙장치, 플랩, 슬랫, 보조익 및 역추진 장치가 제대로 작동하지 않았습니다. 이러한 안전 시스템들은 조류 충돌 후 조종사들이 항공기를 착륙시키고 안전하게 정지시키도록 돕기 위해 특별히 마련된 장치들입니다. 이러한 이와 같은 기술적 고장에도 불구하고, 조종사들은 놀랍게도 복행을 수행하고 공항으로 돌아와 항공기를 활주로에 정확히 정렬시켰습니다. 그러나 위에서 설명한 안전 시스템의 도움을 받지 못하여, 항공기는 활주로 시작 지점을 지나쳐 너무 빠른 속도로, 그리고 너무 먼 지점에 접지했고, 동체 하부로 미끄러지기 시작했습니다. 역추진 장치가 효과적으로 작동하지 않았고, 브레이크도 없었으며, 보조익도 없는 상황에서 조종사들은 항공기를 멈출 수 없었습니다. 항공기는 활주로를 벗어나 부서지지 않는 로컬라이저 안테나를 지지하던 콘크리트 보강 흙둔덕에 충돌했습니다. 항공기는 충돌과 동시에 폭발했고, 탑승자 181 명 중 두 명을 제외한 모든 사람이 사망했습니다.

진실은 이러한 모든 잘못이 결합되어 이 항공기 사고가 발생했다는 것입니다. 미국과 한국의 법은 모두 이 항공기 사고에 기여한 각 피고의 행위에 대한 과실 정도를 비교하고 가중치를 두도록 하고 있습니다. 무엇보다, 보잉의 안전 시스템이 의도한 대로 작동했다면, 해당 항공기는 안전하게 착륙하여 치명적인 둔덕에 이르기 훨씬 전에 활주로 위에서 안전하게 정지했을 것이며, 아무도 다치지 않았을 것입니다. 저희의 전문적 의견으로는 보잉이 이 사고에 대해 가장 큰 책임을 져야 합니다. 보잉의 과실은 가장 중대했습니다. 보잉은 다른 피고들의 경우보다, 가장 긴 시간, 가장 많은 자금, 그리고 가장 높은 수준의 전문성을 보유하고 있었습니다. 50 년이 넘도록 구식 기술에 의존한 것은 용납될 수 없습니다. 특히 보잉이 이 항공기 사고가 발생하기 훨씬 전부터 이러한 문제를 알고 있었다는 점을 고려하면, 보잉은 그 기술의 결함을 시정하였어야 했습니다. 다음으로, 무안공항의 조류 통제팀이 해당 항공기가 착륙을 시도하기 전에 새들을 쫓아냈더라면 조류 충돌은 발생하지 않았을 것입니다. 착륙은 정상적이고 안전했을 것입니다. 그러나 저희의 전문적 의견으로는, 두 번째로 중대한 오류는 쉽게 부서지지 않는 로컬라이저 안테나를 지지하기 위한 콘크리트 보강 둔덕의 건설이었습니다. 공항 역시 수년의 시간, 충분한 자금, 전문가의 조언이 있었음에도 불구하고, 로컬라이저 시설을 설치하고 개선하는 과정에서 그 조언을 무시했습니다. 공항이 쉽게 부서지는 로컬라이저 안테나를 갖춘 적절한 지지 구조물을 건설했더라면, 항공기는 폭발하지 않았을 가능성이 매우 높습니다. 부상자는 있었을 수 있지만, 승객 대부분, 아니 거의 전원이 생존했을 것입니다. 마지막으로, 만일 극심한 압박의 순간에 조종사들이 실수로 잘못된 엔진을 정지시킨 것이 입증된다면, 제주항공은 비교적 작은 비율의 과실을 부담해야 합니다. 조종사들은 항공기 안전 시스템 대부분의 도움을 받지 못하고 누구의 즉각적인 조언도 받지 못한 채, 단 몇 초 안에 결정을 내려야 하는 비상 상황에 있었습니다. 저희는 그들이 전체 비교과실 중 작은 부분만 부담해야 한다고 생각합니다. 최종 조사보고서가 발표되고 저희가 미국 전문가들의 최종 보고서를 받은 후 저희들의 의견을 수정할 수 있겠습니다만, 현재로서는 배심원이 비교과실을 대략 보잉 60%, 무안공항 35%, 제주항공 5%로 배분할 가능성이 높다고 추정합니다.

예, 그렇습니다. 모든 유가족이 미국에서 소송을 제기할 수 있다는 점에는 의문의 여지가 없습니다. 보잉은 미국법인입니다. 사고 항공기는 워싱턴주에서 설계, 제조, 판매 및 인도되었습니다. 당시 보잉의 본사는 일리노이주에 있었습니다. 항공기 사고가 발생할 무렵에는 보잉이 본사를 버지니아주로 이전한 상태였습니다. 위의 세 개의 연방주 모두 보잉에 대한 관할권을 가지고 있지만, 저희 다구역소송(MDL) 재판부는 모든 사건을 시애틀 소재 워싱턴 서부연방지방법원의 James Robart 판사에게로 배정했습니다. 사건이 어디에서 또는 언제 최초로 제기되었는지와 관계없이, 그가 제주항공 2216 편 항공기 사고 승객 사건 전부를 심리하게 됩니다. 이와 관련하여 중요한 질문은 사건이 미국에 계속 남아 있을 것인지 여부입니다. Forum Non Conveniens(FNC, 불편한 법정지의 원칙)에 따라 미국 판사는 해당 사건을 한국 법원에서 심리하도록 이송할 수 있습니다. 미국에서 인정되는 배상액이 한국보다 훨씬 높다는 점은 널리 알려져 있습니다. 보잉은 보잉을 상대로 한 이 사건을 한국으로 이송하도록 판사를 설득하기 위해 최대한 노력할 것입니다. 저희는 판사가 보잉의 FNC 신청을 기각할 가능성이 가장 높다고 생각합니다. 해당 신청에 대한 결정은 올해 11 월 초까지 내려질 것으로 예상됩니다.

이들 피고 전원에 대해서는 한국에서 소송을 제기해야 합니다. 태국에서 항공권을 구매했을 수 있거나 다른 국가에 영구 거주하고 있었을 수 있는 태국 국적자라는 매우 제한적인 예외를 제외하면, 다른 어떤 국가도 이들 기관에 대한 관할권을 갖지 않습니다. 다른 국가가 가능하다고 하더라도, 1999 년 몬트리올협약(MC99)의 적용을 받는 제주항공에 대해서만 관할권을 가질 수는 있습니다. 한국에 거주하고 한국에서 항공권을 구매한 모든 한국인은 제주항공뿐 아니라 다른 한국 피고들을 상대로도 한국 법원에 소송을 제기해야 합니다.

한국법상 배우자, 자녀, 부모 및 형제자매는 모두 손해배상을 청구할 권리가 있습니다. 사실혼 배우자도 청구할 수 있습니다. 이러한 가족이 없는 경우에는 가장 가까운 친족이 소송을 제기할 수 있습니다. 미국에서는 사망자의 배우자, 사실혼 배우자 및 자녀가 1차적인 청구권자입니다. 부모 및 형제자매는 이러한 1차적 청구권자가 없는 경우 청구할 수 있습니다. 또한 한국과 마찬가지로, 이러한 가족 구성원이 모두 없는 경우에는 가장 가까운 친족이 청구할 수 있습니다. 또한 이 문제에 대해서는 미국 법원이 한국법을 적용할 수도 있다는 점을 유의해야 합니다. 따라서 우리는 배우자, 사실혼 배우자, 자녀, 부모 및 형제자매 모두를 원고로 포함하여 소송을 제기하고 있으며, 최종적으로 누가 청구권을 유지할 수 있는지에 대해서는 판사가 재량에 따라 판단할 수 있다는 점을 전제로 하고 있습니다.

모든 유가족은 1999년 몬트리올협약(MC99)이 2년의 제소기간(소멸시효, SOL)을 정하고 있으며, 이에 따라 제주항공을 상대로 한 모든 사건은 2026년 12 월 29일까지 한국에서 제기되어야 한다는 점을 알고 있어야 합니다. 그 다음, 미국 판사는 워싱턴주법과 한국법상의 3 년의 소멸시효를 적용하거나, 버지니아주법과 일리노이주법상의 2년의 소멸시효를 적용할 수도 있습니다. 저희는 Robart 판사가 3년의 소멸시효를 적용할 것이라고 믿지만, 그는 분명히 2년의 소멸시효를 적용할 재량권도 가지고 있습니다. 이런 점에서, FNC 신청 결과를 기다리는 것이 현명하다고 생각하는 유가족은 매우 심각한 실수를 하고 있는 것일 수 있습니다. 2026 년 12월 29일 이후 미국에서 보잉을 상대로 사건을 제기하는 사람은, 2 년의 소멸시효를 근거로 한 보잉의 기각 신청에 직면할 가능성이 매우 높습니다. 보잉은 소멸시효 제도가 뒤늦게 제기되는 소제기로부터 피고를 보호하기 위한 제도라고 주장할 것입니다. 또한 보잉은 소멸시효가 2년으로 규정하고 있는 연방주, 즉 항공기가 제조, 판매 및 인도될 당시 보잉의 본사가 있었던 곳이 일리노이주 시카고이고, 항공기 사고 당시 본사로 이전된 곳이 버지니아주 알링턴이라는 점을 지적할 것입니다. 또한, 보잉의 FNC 신청에 대한 저희의 답변서는 2026 년 10 월 9 일에 제출되어야 합니다. 따라서 답변서 제출 기한 1주일 전인 2026년 10월 2 일까지 적법하게 제기된 소송만이 FNC 신청에 대한 결정 전에 해당 사건에 포함될 것입니다. FNC 결정이 나올 때까지 기다리는 유가족은 심각하고도 불필요한 위험을 감수하여야 하는 것일 수 있습니다. 저희들이 여러분께 드리는 최선의 조언은, 모든 유가족이 늦어도 2026 년 9 월 1 일까지 경험 많은 미국 항공소송 전문 변호사를 선임하는 것입니다. 저희들은 여러분 모두에게 완전한 정의를 실현하기 위한 저희의 노력에 함께 동참하여 주시기를 바라고 있습니다.

예, 그렇습니다. MC99 에 따르면, 과실이 있다는 점을 입증하지 않아도 국제선 항공사고 피해자에게 제주항공이 최대 ₩296,976,360 원까지는 지급하도록 요구합니다. 단, 손해액이 얼마인지는 입증하여야 하므로, 위 금액 중에서 증거로 입증된 금액에 관하여만 배상받을 수 있습니다. 대한민국은 이 조약의 체약국입니다. 의문의 여지없이 MC99는 이 사고에 적용됩니다. 또한 위의 무과실 배상액을 훨씬 초과하는 손해가 있다는 점을 입증하는 경우라면, 이 조약에 따르면, 제주항공이 자신에게 아무런 과실도 없다는 점을 입증하지 못하는 경우에 한하여, 제주항공으로 하여금 각 유가족에게 그 손해액 전액을 지급하도록 강제하고 있습니다.

미국의 모든 항공사건은 추락사고에 대한 책임 문제(보잉이 배상책임을 부담하는가의 문제)를 판단하기 위해 한 명의 연방 판사 앞으로 병합됩니다. 

이는 이미 이루어졌습니다. 모든 사건은 워싱턴 서부연방지방법원의 Robart 판사 앞에 배정되어 있습니다.

첫 번째 주요 쟁점은 FNC 신청입니다. 이 신청이 인용되면 보잉을 상대로 한 사건은 한국 법원으로 이송되며, 한국 법원에서 예상되는 배상액은 미국에서 예상되는 배상액보다 훨씬 낮습니다.

FNC 신청이 기각된다고 가정하면, 소송은 그 다음 보잉의 책임을 확정하고 보잉의 과실이 한국 피고들의 과실과 비교하여 어느 정도가 되는지를 판단하는 단계로 진행됩니다. 그 평결은 미국에서 제기된 모든 유가족 사건에 적용됩니다. 이러한 책임 인정에서 승소하면 모든 피해자가 혜택을 받습니다.

책임 문제가 해결된 후에는 소송이 배상 범위(배상액)의 문제의 단계로 넘어가며, 이 단계에서 각 가족의 배상액이 개별적으로 결정됩니다. 한국과 미국 모두 각 청구권자의 개인적 사정에 따라 손해배상액이 개별적으로 산정되어 지급됩니다.

고인의 연령, 건강 상태, 학력, 직업, 소득 및 혼인 상태와 함께, 고인에게 경제적으로 의존하던 가족 구성원의 수와 연령이 모두 고려 요소가 됩니다. 

저희는 경제적 손해를 입증하는 데 필요한 서류를 준비하실 수 있도록 한국 공인회계사를 선임했습니다. 그의 보고서 이후에는 미국의 경제학 박사가 최종 보고서를 작성하고 미국 사건에서 귀 가족을 대신하여 증언할 것입니다. 

고인이 사망 직전 마지막 순간에 겪은 공포와 극심한 두려움에 대해서도 배상이 인정됩니다. 

본인과 가족을 보호하기 위해, 다음 지침을 따르시기 바랍니다.

• 경험 많은 항공사고 전문 변호사의 조언 없이는 법률문서에 서명하지 마십시오.

• 가족, 의사 또는 변호사가 아닌 사람과는 고인이 되신 사랑하는 분이나 가족에 관한 세부 사항을 논의하지 마십시오.

• 사진과 기록을 보존하십시오. 소득세 자료, 급여 및 사업 관련 기록, 은행계좌, 부동산 구매 자료, 투자 기록을 포함한 모든 재무 기록을 보관하십시오.

• 심리 치료 또는 심리 상담을 받으십시오.

•  신체적 고통과 정신적 고통을 모두 기록하는 일기나 기록장을 작성하기 시작하십시오.

•  승소 경험이 있었음이 입증된 항공 전문 변호사로부터 전문적인 법률 조언을 받으십시오.

저희는 전세계 어느 로펌보다도 한국과 미국 양국에서 항공 사고에서의 한국인 피해자를 가장 많이 성공적으로 대리해 왔습니다. 저희 로펌의 사명은 75 년이 넘도록 변함이 없습니다. 1950 년 전 상원의원이자 보험감독관이었던 Karl Herrmann이 저희 로펌을 설립한 이래, 저희의 사명은 비극적인 사고로 사망하거나 부상당한 사람들의 권리를 옹호하는 것이었습니다. 저희는 보잉을 상대로 한 폭넓고 성공적인 경험을 포함하여 항공소송에서 오랜 성공 기록을 보유하고 있습니다. 저희는 저희가 대리하는 모든 가족이 최대한의 배상을 받을 수 있도록 최선을 다하고 있습니다. 40 년이 넘는 기간 동안 저희는 전 세계 주요 항공 재난 피해자 가족들을 대리해 왔습니다. 그 사건들은 다음과 같습니다.

• 사할린 상공에서 소련 MIG기에 의해 격추된 대한항공 KAL007편;

• 괌에서 발생한 대한항공 KE801편 사고;

• 김해공항 인근의 중국국제항공 CA129편 사고;

• 대만해협 상공의 중국항공 CI611편 사고 — 보잉을 상대로 한 사건;

• 캘리포니아 National Test Pilot School 사건;

• 샌프란시스코 아시아나항공 OZ214편 사고 — 보잉을 상대로 한 사건;

• 라이온에어 JT610편, MAX 사건들 — 보잉을 상대로 한 사건;

• 두 번째 보잉 MAX 참사인 에티오피아항공 ET302편 사고; 및

• 스리위자야항공 SJ182편 사고 — 역시 보잉을 상대로 한 사건.

허만 법률 그룹 은 항공기 추락 사고로 사망한 수백 명 피해자의 가족 구성원 1,000명 이상을 대리해 왔습니다. 저희는 보잉을 상대로 다섯 차례 고객들을 성공적으로 대리했습니다. 경험을 통해 저희는 미국 법원에서 한국인을 대리하는 일이 단순히 전문 통역사를 사용하는 것 이상으로, 훨씬 더 많은 것을 요구한다는 점을 배웠습니다. 미국인들에게 한국 문화, 가족관계, 관습, 사업 관행, 그리고 역동적인 한국 경제에 대해 성공적으로 이해시켜야 합니다. 이를 가르치기 위해서는 먼저 스스로 배워야 합니다. 저희의 배움은 결코 멈추지 않습니다.